國內(nèi)首個(gè)高速公路水下互通立交主體成形 深中通道東人工島主體結(jié)構(gòu)完工
6月20日，深中通道東人工島正在澆筑主線隧道最后一段頂板混凝土。圖片來源：南方日報(bào)
6月20日，廣東交通集團(tuán)發(fā)布消息，當(dāng)天14時(shí)，隨著主線隧道最后一段頂板混凝土完成澆筑，國家重大工程深中通道的東人工島主體結(jié)構(gòu)施工全面完成，同時(shí)也標(biāo)志著國內(nèi)首個(gè)高速公路水下互通立交主體正式成形。
水下互通立交
實(shí)現(xiàn)高效交通轉(zhuǎn)換
深中通道是世界級“橋、島、隧、水下互通”跨海集群工程，也是粵港澳大灣區(qū)“A”字形交通主骨架最關(guān)鍵一橫。東人工島是該項(xiàng)目深圳端門戶工程，位于深圳寶安機(jī)場南側(cè)，緊鄰福永機(jī)場碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側(cè)接線工程，西接項(xiàng)目海底隧道。
東人工島全島陸域面積34.38萬平方米，相當(dāng)于48個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)足球場，島上設(shè)隧道工程、救援碼頭、供配電配套用房及相關(guān)附屬配套設(shè)施，其中，隧道工程包括長480米的堰筑段隧道、長855米的島上主線隧道，以及實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的4條匝道隧道。
作為國內(nèi)首個(gè)高速公路水下互通立交，東人工島采用了“一體兩翼”的布局，與海底沉管隧道相連接，并實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目與廣深沿江高速等路網(wǎng)的高效順暢銜接。未來經(jīng)深中通道東人工島，可東往惠州、深圳龍崗區(qū)，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往深圳前海合作區(qū)、香港方向，充分發(fā)揮項(xiàng)目作為粵港澳大灣區(qū)核心交通樞紐的重要作用，推動(dòng)大灣區(qū)主要城市間一小時(shí)生活圈的形成。
海水里“鋪被”
創(chuàng)新筑島填砂工藝
東人工島施工面臨著工程規(guī)模體量大、交叉作業(yè)多、基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)型式多、環(huán)保要求高等突出難點(diǎn)，且在建設(shè)過程中不能影響寶安機(jī)場、廣深沿江高速等既有項(xiàng)目的運(yùn)營。
東人工島及堰筑段隧道處于既有廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域范圍內(nèi)填海筑島，需填筑超過300萬立方米的海砂。“我們筑島施工對沿江高速橋墩產(chǎn)生的位移和沉降不得超過5毫米，可以說控制指標(biāo)要求極為嚴(yán)格。”深中通道管理中心島隧工程部部長張長亮介紹，在既有橋梁橋墩兩側(cè)進(jìn)行對稱分層填筑，必須做到受力均勻，否則很容易造成偏載，從而導(dǎo)致橋墩位移。
為此，建設(shè)團(tuán)隊(duì)除了在島體影響范圍內(nèi)的橋墩承臺四周打設(shè)鋼板樁或鋼管樁保護(hù)外，還通過多方監(jiān)測實(shí)時(shí)掌握數(shù)據(jù)并研判發(fā)展趨勢，及時(shí)采取應(yīng)對措施。張長亮介紹：“以往采用船舶在橋墩周邊吹填海砂時(shí)，只能集中吹填到一處，無法實(shí)時(shí)分散而產(chǎn)生短時(shí)應(yīng)力集中問題，為此，我們創(chuàng)新性采用了‘砂被’方法進(jìn)行填砂作業(yè)，也就是將海砂裝在一個(gè)個(gè)特制的袋子里，做成一床床的‘砂被’，然后一層一層均勻地?cái)備佋跇蚨账闹埽行Ы鉀Q了偏載問題。”
多道防線發(fā)力
共保巨大基坑安全
筑島完成后，島上主線隧道施工下穿廣深沿江高速橋下時(shí)，需開挖長70余米、寬46米、深約18米的巨大基坑，且最近處離既有橋梁承臺僅1.17米。建設(shè)團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新工藝工法，“我們在橋下基坑范圍采用‘抽條+裙邊’的高壓旋噴樁進(jìn)行土體加固，在基坑兩側(cè)實(shí)施鎖扣鋼管樁及止水帷幕，同時(shí)邊往下開挖邊采取伺服數(shù)控系統(tǒng)進(jìn)行支撐。”中鐵隧道局深中通道項(xiàng)目S03合同段常務(wù)副經(jīng)理劉坤介紹，這套系統(tǒng)融合數(shù)控液壓技術(shù)、自動(dòng)化監(jiān)測技術(shù)等，能實(shí)時(shí)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，并可自動(dòng)對不同支撐點(diǎn)施加不同的軸力。通過創(chuàng)新多項(xiàng)工藝工法，項(xiàng)目確保了基坑施工安全高效。
據(jù)了解，為解決海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水的共性難題，深中通道東人工島及堰筑段隧道采取鋼板樁、止水帷幕、地連墻等多道防線。深中通道管理中心副總工程師陳越說：“東人工島及堰筑段隧道的基坑絕大部分處在海平面以下15米至20米，滲水壓力大，通過這些措施，開工以來，我們沒有發(fā)生過一處滲水。”
2017年12月21日東人工島正式開工建設(shè)，經(jīng)過2000多天攻堅(jiān)克難，建設(shè)團(tuán)隊(duì)相繼攻克了海域深厚軟基超深超寬基坑集群工程施工階段防滲止水及回填均勻控制難題，破解了深基坑施工抵近構(gòu)造物小變形世界難題，這座“一體兩翼”的“T形”人工島向2024年通車目標(biāo)邁進(jìn)了關(guān)鍵的一大步。
目前，深中通道土建工程收官戰(zhàn)進(jìn)入最后階段。東人工島將全面轉(zhuǎn)入島上房建、機(jī)電、管溝、綠化等工程建設(shè)；西人工島主體結(jié)構(gòu)完成施工，正進(jìn)行島上房建及附屬工程施工；海底隧道、橋梁工程均已合龍，正在全力推進(jìn)沉管隧道內(nèi)的管溝附屬、路面、機(jī)電交安等工程建設(shè)，項(xiàng)目向2024年建成通車的目標(biāo)全面沖刺。